工信部近期公布了2016至2020年新能源汽车补贴结算情况。这五年间累计发放了16.5亿元补贴，北京市的新能源汽车企业就占据了其中超过五亿元，占总金额的三分之一。相比之下，比亚迪获得的补贴仅为一千五百多万元，不足百分之一。这一现象并非偶然，其中暗含诸多玄机。

北京市累计获得七亿余财政支持，位居全国首位。其次为浙江，总额达三亿零三百万元。湖北与四川分别获得一亿三千万。贵州五年内未获任何补贴。深入分析可知，拨款多少与当地企业性质存在关联。北京拥有新能源企业，浙江有吉利集团，湖北有东风公司，四川有中植汽车。

汽车行业方面落后得更为明显。北京市新能源汽车五年获得资金五亿五千万元，奇瑞得到三千万，比亚迪仅拿到一千五百七十四万。但奇瑞被取消的补助数额最大，两年间提交了两个多亿申请，最终只批准了三十多万。他们2019年申请的一批车辆里，七千多台仅通过二十三台，主要原因是材料存在瑕疵、提交时机不合适，甚至还有重复提交的情况。

比亚迪获得的资金不多，但取消的补贴金额高达一亿四千五百万元，数目相当可观。特斯拉在上海的制造基地这次也蒙受损失，原本申请到的补贴全部被削减，涉及金额达到七百六十多万元。长安汽车在五年间拿到的补贴减少了百分之四十，主要原因在于单台车的补贴额度降低了。东风汽车从二零一七年至二零二零年，仅在二零一八年成功领取了补贴，其余年份的申请均被拒绝。

现在来了解最新规定。从2024年起新的免税条件生效。纯电动车辆需要达到时速百公里以上，行驶距离两百公里以上，电池能量密度要达到125瓦时每公斤。插电式混合动力车必须保证纯电行驶里程四十三公里以上。不符合这些条件的车辆将不被列入免税范围。制定这些新要求时参考了以往补贴和双积分政策的实施效果，并且设置了缓冲阶段。

2021至2022年预先发放的补助记录显示，陕西省与深圳市合计获得超过七千万，其中大部分用于支持比亚迪公司。上海市领取了三千多万，特斯拉公司占据了其中超过八成的份额。重庆市拿到了两千四百八十四万，浙江省获得了一千五百四十八万。相比之下，江苏省和河南省等地区的补助金额较少，最多不超过三百二十多万。

新能源汽车销售势头迅猛。二零二一年实现三百五十二万台销量，二零二四年则激增至一千二百八十六万台，年平均增幅达到三成八。据预测，二零二五年销量有望突破一千六百五十万台，市场占有率将超过百分之五十。这些显著变化得益于地方政府的积极扶持和技术的持续进步。例如，对低温环境下续航能力以及快速更换电池模式等新标准的提出，显著提升了行业准入的难度。

北京借助本地汽车制造商构建了完善的工业体系，深圳和上海则依靠比亚迪与特斯拉激发了相关产业的活力。然而东风这类中央企业，五年间获得的补贴总额不足三千万，这表明仅有企业名称是不够的，必须真正满足资格才能获得资金支持。当前补贴额度有所减少，但技术规范要求更加严格，购买新能源汽车时需缴纳多少税费取决于具体配置。

如今汽车制造商们都在竞相提升性能参数，率先符合标准的可以节省不少税款。比亚迪凭借自身实力积极争取，奇瑞却在提交申请文件时吃了暗亏，特斯拉进入中国市场也必须遵循相关规则。地方性经济支持早已不像过去那样容易获得，提交的文件必须齐全，时间节点要精确，审批程序要合规。一旦日期填写错误或者材料有所缺失，申请的经济补偿就会全部作废。

政策逐步减弱力度，但行业持续增长。新能源汽车销售量不断增加，电池和充电设施相关公司也相应扩大规模。汽车工业协会指出，到2025年，新能源汽车将占新车总数的一半，根据当前发展态势，这个目标有望实现。未来购买车辆时，除了品牌和价格因素，还需关注技术指标是否符合政策要求。

整体而言，五年资助已全部用尽，资金大多流向少数领先企业与区域强势公司。现行政策重点监管技术层面，以往凭借侥幸心理通过审查的方式行不通了。只有那些能把握政策界限，同时具备坚实技术基础的企业，才有可能在竞争中生存下来。